Sameer Wasson, CEO de MIPS (by GlobalFoundries), a publié le 10 septembre sur riscv.org un article qui cristallise le débat du moment dans l’automobile : non, il ne s’agit pas de savoir qui « possède » RISC-V, mais de garantir aux constructeurs une vraie liberté de choix. Un positionnement qui sonne comme une inflexion stratégique pour un acteur historique de l’ISA propriétaire.
Le constat : l’automobile devient une plateforme logicielle
Le véhicule défini par logiciel (SDV) n’est plus un slogan de marketing. Il est le principe directeur de la décennie : fonctions de confort, contrôle de zone et de domaine, gateways, applications temps réel et critiques, ADAS, calcul centralisé, cockpit, et une IA de plus en plus « pervasive » — de l’IA agentique qui interprète l’intention humaine dans l’habitacle, à l’IA physique qui perçoit et adapte le comportement du véhicule au monde qui l’entoure. Toute cette charge logicielle repose sur une fondation de calcul qui devient elle-même une variable stratégique.
L’argument de fond, qu’articule Wasson, tient en une formule : une plateforme automobile vit plus de 10 ans en production, et bien plus sur la route. Le logiciel développé pour elle doit être maintenu jusqu’à la dernière voiture mise au rebut, et le constructeur reste tenu de garantir au moins le même niveau de sûreté fonctionnelle et de cybersécurité que au moment de la vente. Toute décision d’architecture prise aujourd’hui influence donc les coûts de développement, les relations fournisseurs et les choix technologiques sur plusieurs générations de produits. C’est à cette échelle que la question de l’ISA doit se poser.
« Contrôle économique » : pas la propriété, le choix
Wasson est précis sur le terme : quand il parle de contrôle économique (economic control), il n’entend pas que le constructeur doive posséder chaque briquette technologique. Il entend qu’il doive choisir :
- Choisir ses fournisseurs et partenaires d’implémentation
- Conserver une levier de négociation
- Réduire le risque de concentration sur un seul fournisseur
- Réutiliser ses investissements logiciels d’un programme de véhicules à l’autre, d’une génération à l’autre
- Faire évoluer ses plateformes matérielles sans être encastré dans une roadmap de fournisseur qu’il ne contrôle pas
C’est ici que l’ISA devient un paramètre stratégique de premier ordre : une architecture ouverte comme RISC-V crée une fondation commune sur laquelle plusieurs sociétés peuvent bâtir — sans éliminer la concurrence, mais en l’élargissant. Les fabricants de semi-conducteurs différencient leurs implémentations, les fournisseurs d’IP innovent autour de l’architecture, les éditeurs de logiciels élargissent l’écosystème, et le constructeur évalue des solutions concurrentes tout en conservant une cohérence architecturale.
Un ISA commun à l’échelle du véhicule
Le raisonnement de Wasson dépasse la puce pour viser l’architecture du véhicule entier. Un véhicule contient aujourd’hui un faisceau de systèmes de calcul : fonctions de carrosserie et de confort, contrôle de zone et de domaine, gateway, applications temps réel et critiques, ADAS, calcul centralisé, cockpit. Chacun a besoin de silicium spécifique à sa charge, plutôt que d’un processeur unique pour tout. Mais il y a une vraie valeur à porter une ISA commune sur la plus grande partie du véhicule :
- Les équipes logicielles peuvent réutiliser code, outils et expertise au lieu de ré-ingénierer, revalider et entretenir des environnements distincts pour chaque classe de processeur
- Moins de duplication, retour sur investissement accru sur un secteur qui investit des milliards dans les SDV
- Les charges IA n’étant pas statiques — les modèles, les accélérateurs et les architectures mémoire évoluent — le RISC-V permet de garder la fondation logicielle stable pendant que l’implémentation s’adapte aux charges de demain, y compris celles qu’on ne peut pas anticiper
La posture MIPS : de l’ISA propriétaire à la plateforme ouverte
Le glissement est d’autant plus notable qu’il vient d’un acteur historique. MIPS, aujourd’hui sous GlobalFoundries, est l’un des pionniers de l’ISA propriétaire embarquée : ses cœurs ont longtemps égayé les SoCs automobile et industriel. Le discours de Wasson — lui-même 18 ans chez Texas Instruments, où il a dirigé les lignes de processeurs et de MCU haute performance et réinstallé TI comme fournisseur clé automobile, industriel et edge AI — assume que la transformation de MIPS autour de RISC-V est le levier de son futur : des technologies de processeurs et de plateformes pour charges exigeantes de l’IA physique.
Il défend une distinction qu’il juge décisive pour l’automobile : l’ouverture ne doit pas rimer avec commoditisation. Le constructeur peut établir une fondation architecturale commune et différencier son véhicule, le semi-conducteur différencier son implémentation, l’écosystème logiciel construire des technologies réutilisables. Le RISC-V offre à la fois standardisation et liberté de créer quelque chose de puissant.
Pourquoi ça compte pour la France et l’Europe
Le timing est celui des grands plans automobile et des relocalisations : les constructeurs européens sont en pleine redéfinition de leur chaîne de valeur. Un argumentaire qui plaide pour la stabilité architecturale sur le cycle décennaire de la voiture, le réinvestissement des logiciels à travers les générations, et la réduction du verrouillage fournisseur, résonne directement avec les préoccupations de souveraineté technologique de l’industrie européenne. Le RISC-V, standard ouvert gouverné par un écosystème global d’industriels et d’universités plutôt que par une seule société, est aujourd’hui la seule ISA qui coche ces cases — et c’est précisément l’angle que MIPS prend pour changer de camp.